Quan es pensa a comprar un vehicle de combustible alternatiu (AFV), és natural preocupar-se per com podria sortir als paisatges més durs i els climes més brutals. Molts AFV estan demostrant que poden manejar gairebé qualsevol extrem, des de condicions de congelació en ple hivern fins a onades de calor substancials a l'estiu, amb facilitat.
Tenint èxit amb els vehicles de gas natural en temperatures subzero
Al terreny alt de les muntanyes de Colorado, la flota de la Roaring Fork Transit Authority (RFTA) navega per neu, carreteres relliscades i temperatures gelades quatre mesos a l'any.
Els seus autobusos també han de fer front a freqüents ascensions pronunciades. Quan RFTA va prendre la decisió d'implementar el primer sistema de trànsit ràpid d'autobusos rurals del país(PDF)el 2013, va acollir amb satisfacció l'oportunitat de posar a prova el gas natural comprimit (GNC).
Aquesta no era la primera vegada que RFTA expressava interès pel gas natural. Un dels primers pioners al mercat, RFTA havia comprat el seu primer autobús de GNC el 1989, que va lluitar amb nombrosos problemes de manteniment i no va tenir èxit. L'agència, però, no va deixar que això els dissuadi. A finals de la dècada de 1990, RFTA va treballar amb el fabricant de motors Cummins per determinar si els seus nous motors de GNC podien funcionar al seu territori de servei. En aquell moment, Cummins i RFTA van decidir que el dièsel convencional era el millor combustible per a la feina, citant dubtes sobre si la tecnologia GNC primerenca podria funcionar en condicions fredes a causa de les propietats del gas natural de la canonada a Colorado.
Gairebé 20 anys després, RFTA va decidir que estava a punt per tornar-ho a provar, aquesta vegada, amb nous motors Cummins Westport dissenyats per a altes altes i baixes temperatures que també eren més tolerants a la composició local del gas natural. En només 18 mesos, l'agència va passar d'una taula de dibuix en blanc a una implementació total del GNC. RFTA va construir una nova estació de subministrament de GNC, va fer grans modificacions a les instal·lacions, va desenvolupar la formació necessària per a tècnics i conductors i va posar en servei 22 nous autobusos de GNC abans de finals de 2013.
"Segons el que vam escoltar de les flotes que van provar el GNC en el passat, esperàvem una sanció per l'economia de combustible, però en canvi vam veure una millora significativa en l'economia de combustible respecte als autobusos convencionals [més antics]", va dir Kenny Osier, director de manteniment de flotes de RFTA. . "De fet, els autobusos de GNC funcionen igual que els seus predecessors dièsel i proporcionen el mateix parell i cavalls de força".
Per abordar els reptes operatius a l'hivern, RFTA també va instal·lar una estació interior de GNC d'ompliment ràpid i va afegir escalfadors de blocs de motor a cada autobús.
Tot i que RFTA va invertir més diners del previst per construir i garantir el compliment del codi i la seguretat per a la seva instal·lació de subministrament interior, l'agència ha trobat que les modificacions van valer la pena. Amb les instal·lacions interiors, els autobusos poden escalfar-se a les temperatures de funcionament abans de trobar-se amb el clima hivernal.
En menys de dos anys i mig, els autobusos de GNC de RFTA han recorregut més de 3 milions de milles, un testimoni de la fiabilitat del GNC a la indústria del trànsit i les dures condicions. Els resultats inicials de rendiment van indicar un estalvi substancial de 25-cèntims per milla en comparació amb el dièsel. En els seus primers 12 mesos de funcionament, la flota de la RFTA va informar que havia estalviat més de 362.100 dòlars en costos de combustible i havia desplaçat més de 52.800 galons de petroli.
Els vehicles de gas natural (GNV) també poden prosperar en aplicacions de càrrega de temps fred. La cadena de botigues de conveniència Kwik Trip, un National Clean Fleets Partner (NCFP), opera en algunes de les zones més fredes del país i ha recorregut més de 20 milions de milles amb gas natural. "Estàvem buscant una alternativa al dièsel que permetés que els nostres vehicles funcionin en els mateixos climes, a un preu igual o inferior, sense cap interrupció important del servei", va dir Carl Suhr, superintendent d'operacions de flotes.
Els consells de Kwik Trip per a altres flotes que busquen operar GNV en condicions de fred? Tingueu molta cura en repostar els vehicles amb un dipòsit buit. Per reduir el risc de fuites de juntes tòriques, introduïu gas natural al dipòsit gradualment. A més, entreneu els tècnics d'hora i sovint.
"Fer funcionar GNV a temperatures severes no és més problemàtic que operar vehicles dièsel en les mateixes condicions", va dir Suhr. "Hi ha problemes diferents que vénen amb cada combustible, però solucions semblants".
Per obtenir més informació sobre el manteniment i la seguretat del gas natural, poseu-vos en contacte amb el vostre coordinador local de Ciutats netes o visiteu la secció de gas natural de l'AFDC.
GNV a Temps abrasadors? Phoenix, Arizona, diu "cap problema"
Buscant una manera de millorar la qualitat de l'aire i garantir la fiabilitat en les seves operacions diàries, la ciutat de Phoenix, Arizona, va decidir provar el GNC l'any 2010. Actualment, la ciutat té 55 camions d'escombraries de GNC i està compromesa amb un programa de substitució en curs que promet fer créixer la seva flota de GNC.
Per evitar problemes amb el clima calorós, Phoenix va optar per instal·lar estacions de GNC d'ompliment de temps. El temps d'ompliment tenia sentit per a la flota, ja que a mesura que augmenta la velocitat d'alimentació, augmenta la temperatura del GNC. Quan el combustible s'escalfa, s'expandeix i es torna menys dens d'energia. "Amb els canvis de temperatura de 60 a 115 graus a l'estiu, els dispensadors d'ompliment de temps garanteixen que puguem obtenir més combustible per farciment i ampliar l'autonomia del vehicle", va dir Gregg Duckett, director d'operacions d'obres públiques de Phoenix.
Una altra clau de l'èxit de Phoenix va ser l'assistència en xarxa que van rebre de la coalició local Clean Cities. "Valley of the Sun Clean Cities ens va reunir amb altres flotes i experts de la indústria i va resultar molt important en el nostre èxit", va assenyalar Duckett.
El propà fa el tall en temps extrems
Com a líder del sector en sostenibilitat i membre del NCFP, ThyssenKrupp Elevator fa dels combustibles alternatius una de les seves principals prioritats. A l'abril de 2015, ThyssenKrupp operava 85 vehicles de propà a tot el país i, el 2014, va minimitzar el seu ús de petroli amb 158,000 galons de propà.
Tom Armstrong, director de flotes de ThyssenKrupp, fomenta l'ús generalitzat del propà als seus vehicles a tot el país. ThyssenKrupp ha dedicat vehicles de propà que operen al nord de Vancouver, Washington, i vehicles de propà que operen fins al sud fins a Phoenix, Arizona. Armstrong diu que els vehicles funcionen igual de bé que els vehicles convencionals de la companyia sense cap problema. Per als climes més càlids, Armstrong recomana que les flotes treballin amb proveïdors per instal·lar dipòsits de combustible dins dels vehicles per reduir l'exposició dels dipòsits a la calor extrema a terra.
"El propà és completament factible en tots els climes", va dir. "Amb la tecnologia d'injecció de combustible seqüencial actualitzada d'avui, no tenim cap problema important en temps extremadament fred o calent. L'ordinador de bord controla la injecció de combustible i els nous sistemes funcionen perfectament".
Forest Service Champions Vehicles elèctrics híbrids endollables per clima fred
Custer Gallatin National Forest està fent la seva part per dissipar les idees errònies sobre el funcionament de vehicles elèctrics endollables a temperatures de congelació. Situat en més de 3,1 milions d'acres de bosc a Montana i Dakota del Sud, aquest bosc nacional ha operat amb èxit vehicles elèctrics híbrids endollables (PHEV) des del 2012.
Potser un dels defensors més oberts dels vehicles és Michael Donch, gerent de flota i seguretat al bosc nacional de Custer Gallatin.
"Malgrat les advertències que els PHEV es convertirien en 'reines del garatge' a l'hivern, hem demostrat el contrari", va explicar Donch. "Els nostres vehicles estan fora cada dia, sovint en terrenys relliscós i clima rebel, i no hem notat cap diferència en la capacitat de conducció entre els PHEV i els nostres antics vehicles convencionals. A més, estem veient aproximadament el mateix rang de bateria a l'hivern com som a l'estiu".
Altres flotes han reportat una lleugera disminució de l'autonomia de la bateria PHEV en mesos més freds, tot i que l'abast d'aquest impacte depèn de la temperatura de l'aire exterior i del cicle de conducció. Quan els cinc PHEV del bosc no estan en ús, s'allotgen en un garatge d'aparcament on es recarreguen durant la nit utilitzant endolls de nivell 1 alimentats per plaques solars al terrat.
Fer que els biocombustibles siguin aptes per al clima hivernal
Quan es tracta d'utilitzar etanol o biodièsel a baixes temperatures, les idees errònies són un centau per dotzena. No obstant això, la veritat és que moltes flotes de zones més fredes del país informen de molt pocs problemes amb els biocombustibles al llarg de l'any. Aquests èxits es poden atribuir a les flotes que consideren acuradament la barreja de biocombustible adequada per al seu clima i s'assegura que utilitzen l'estàndard de la indústria per al biodièsel, el combustible D675 de la Societat Americana de Prova de Materials (ASTM).
"L'E85 està àmpliament disponible a Minnesota i representa aproximadament el 15% del combustible total utilitzat en els nostres vehicles lleugers", va dir Paul Hanson, director de flotes del Departament d'Administració de Minnesota. "Tot i que les temperatures extremes són dures per a qualsevol vehicle, no hem tingut problemes amb l'E85 a la nostra flota d'uns 1.625 vehicles de combustible flexible".
El biodièsel també es pot utilitzar a temperatures baixes, però com l'etanol, s'han de prendre petites mesures per evitar problemes amb el motor. Concretament, per evitar que el combustible es gelifiqui quan baixen les temperatures, els proveïdors de combustible sovint incorporaran dièsel amb un additiu per a clima fred. Això manté el punt de núvol del biodièsel baix.
Stephen Russell, antic gerent de flotes de la ciutat de Keene, Nova Hampshire, i coordinador actual de Massachusetts Clean Cities, va recordar: "A Keene, vam fer funcionar vehicles dièsel amb B20 durant tot l'any i mai vam tenir problemes. Sí, les barreges de biodièsel de vegades ho fan. s'han de reduir durant els mesos d'hivern per evitar la gelificació del combustible, però tots els tipus de combustible requereixen alguns ajustos de barreja durant els mesos d'hivern, inclòs el dièsel".
Igual que amb l'adopció de qualsevol vehicle nou, les flotes haurien de considerar acuradament el millor combustible per a la seva aplicació i clima. Tanmateix, independentment de l'elecció del combustible, els gestors de flotes d'arreu del país poden estar segurs que els combustibles alternatius estan a l'altura fins i tot en les temperatures i el terreny més extrems. A més, a mesura que augmenten les preocupacions pel canvi climàtic global, les flotes i les comunitats a les quals serveixen poden sentir-se bé per minimitzar les seves emissions de gasos d'efecte hivernacle, reduir la seva dependència del petroli i contribuir a un aire més net en el procés.
