Segons els informes dels mitjans de comunicació, el vicepresident de Ford, John Lawler, va afirmar que, a mesura que els fabricants d'automòbils busquen contrarestar els avantatges de costos dels competidors xinesos, els motors de combustió interna (ICE) ja no serviran com a diferenciador clau per a les marques d'automoció. En el futur, s'obtindran més ICE de proveïdors externs.
Durant dècades, els fabricants d'automòbils tradicionals han considerat el-desenvolupament de motors interns com un punt de venda bàsic, mostrant les seves habilitats tècniques a través d'etiquetes com "Turbocharged" o "Direct Injection" a la part posterior dels seus vehicles. Tanmateix, Lawler va assenyalar que aquesta època s'està acabant. "Els consumidors d'avui estan molt menys centrats en el sistema de propulsió que fa 30 anys", va dir.
La transició als vehicles híbrids també ha diluït moltes de les característiques definitòries dels motors de combustió interna, ja que ara s'utilitzen motors elèctrics per augmentar el rendiment i reduir les emissions de CO₂. "Hi va haver un temps en què un ICE va definir l'essència d'un vehicle-cavalls de potència, desplaçament, parell i tota la resta. Crec que aquells dies s'han acabat", va afegir Lawler.
Va explicar que com que els fabricants d'automòbils ja no depenen dels ICE per a la diferenciació de la marca, empreses com Ford ara es poden beneficiar d'associar-se amb altres per desenvolupar la propera generació d'ICE, reduint així els costos. Aquesta tendència ja ha començat, exemplificada per l'empresa conjunta de Renault i Geely, Horse Powertrain, que subministra ICE tant a les empreses matrius com a Volvo, alhora que s'adreça a clients de tercers-. El director general de Horse Powertrain, Matthias Giannini, ho ha anomenat un "model de negoci guanyador-".
Actualment, Ford continua utilitzant els seus propis ICE per als vehicles venuts a Europa i als EUA, però això pot canviar a mesura que l'empresa s'enfronta a la pressió creixent dels rivals xinesos.
"Les empreses xineses seran una força global a tenir en compte i hem de competir amb elles a tot el món", va dir Lawler.
Va destacar que els fabricants d'automòbils xinesos tenen una estructura de costos un 30% més baixa que "qualsevol altra empresa del món".
"Hem de competir amb les marques xineses en velocitat de desenvolupament, capacitats de programari, arquitectura elèctrica i competència general d'electrificació", va dir Lawler. Tot i que Ford està protegit en gran part de la competència xinesa als EUA a causa de les elevades barreres aranzelàries, no passa el mateix als reductes tradicionals de Ford com Mèxic i Europa.
En resposta, Ford està accelerant el desenvolupament d'una nova plataforma de vehicles elèctrics per a petits vehicles elèctrics per contrarestar la competència de les marques xineses, amb el primer model previst que es llançarà el 2027 o el 2028.
Lawler també va advertir que els fabricants d'automòbils occidentals ja no poden confiar en els beneficis del mercat xinès per finançar les seves operacions. "Durant els últims 10 o 12 anys, els fabricants d'automòbils occidentals han guanyat més de 80.000 milions de dòlars en beneficis de la Xina, però aquesta font de beneficis s'està assecant", va dir. Va predir que la caiguda de la rendibilitat impulsarà la consolidació del sector-inclòs en el segment del tren de propulsió-i va concloure: "L'era d'anar en solitari s'ha acabat".
