No fa molt, una notícia sobre CATL va tornar a agitar el mercat. La notícia diu: "CATL està promocionant les cèl·lules de bateries de fosfat de ferro de liti (LFP) de 173 Ah amb especificació VDA als fabricants d'automòbils, equipades amb una taxa de càrrega ràpida estàndard de 2,2 C, amb un preu no superior a 0,4 iuans/Wh, orientada a el mercat de vehicles elèctrics purs amb un preu d'entre 100 000 i 200 000 iuans".
Davant d'una demanda lenta al mercat de les bateries d'energia, CATL ha tornat a sonar la càrrega. Aquesta podria ser una bona notícia per al mercat de vehicles d'energia nova actualment atrapat en una guerra de preus ferotge. Tanmateix, per a les bateries de sodi que aspiren a formar part del joc, sembla especialment dur. La lògica comercial darrere de les bateries de sodi és senzilla: haurien de ser més barates i més estables que les bateries de liti. Fins i tot en comparació amb les bateries de fosfat de ferro de liti de baix cost, les bateries de sodi tenen els seus avantatges. Wang Chuanfu ha discutit obertament les deficiències de les bateries de liti i ha defensat el desenvolupament de bateries de liti i fosfat de ferro. Tanmateix, Wang potser no hauria esperat que el preu de les matèries primeres de carbonat de liti augmentaria fins als 600 000 iuans per tona.
El 2024, el frenesí per "l'or blanc" finalment ha tornat a la racionalitat, gràcies als esforços conjunts de diversos actors: els que compren minerals, els que fan recerca interna i els que busquen proveïdors secundaris.
Ara sorgeix la pregunta: amb la caiguda del preu de les bateries de carbonat de liti i fosfat de ferro de liti entrant a l'era dels 0,4 iuans/Wh, com es posicionaran les bateries de sodi, que diuen que "substitueixen les bateries de liti"?
Les bateries de sodi van obtenir un ampli reconeixement a la indústria de l'automòbil el 2021. En aquell moment, CATL va aconseguir una capitalització de mercat de bilions de dòlars amb la introducció de bateries de sodi. Després d'això, altres grans fabricants de bateries també van començar a explicar històries sobre bateries de sodi.
Com s'ha esmentat anteriorment, el principal avantatge de les bateries de sodi són les seves matèries primeres econòmiques, ja que el clorur de sodi del mar és abundant. No obstant això, després de dos anys, les bateries de sodi encara tenen dificultats per demostrar-se en comparació amb les bateries de liti, sobretot pel que fa a la necessitat de productes comercialitzats al mercat.
En el mercat actual, hi ha moltes notícies sobre les bateries de sodi. Per exemple, el 2023, marques de vehicles elèctrics com Yadea, SUNRA i TAILG van llançar versions de bateries de sodi dels seus patinets elèctrics, marcant un primer pas crucial en la comercialització de bateries de sodi. Tanmateix, en l'àmbit de l'automoció, els vehicles equipats amb bateries de sodi són pocs i distants.
A finals de 2023, JAC Jiayue Yuyue (versió IONIX EV) va començar oficialment els lliuraments massius. Té una capacitat de bateria de 23,2 kWh, una autonomia de fins a 230 km i un consum energètic de prop de 10 kWh per cada 100 km. El proveïdor de bateries és ENAT New Energy. Gairebé a la mateixa època, Funeng Technology i Jiangling New Energy van col·laborar per llançar el primer vehicle elèctric de classe A00-funcionat amb bateries d'ions de sodi, que també va sortir oficialment de la línia de muntatge. El cotxe nou té una autonomia de 251 km i la densitat d'energia de la bateria està entre 140-160 Wh/kg. No obstant això, els observadors atents notaran que, en el mercat actual, només hi ha un grapat de models de bateries de sodi, entre els quals es troben els dos petits vehicles esmentats. Fins i tot CATL, tan potent com és, no ha revelat molta informació sobre els models de bateries de sodi que va introduir amb Chery.
Quin repte és per a les bateries de sodi comercialitzar al mercat de l'automòbil?
En comparació amb les bateries de liti, les bateries de sodi tenen menor preparació de producció i maduresa tecnològica. A més, no es pot ignorar que la majoria de la robusta indústria xinesa de bateries d'energia es construeix al voltant de la cadena de subministrament i la cadena industrial de bateries de liti, centrada en dos productes principals: bateries de fosfat de ferro de liti i bateries de liti ternàries. A finals del 2023, només s'han establert 13,5 GWh de línies de producció dedicades per a bateries d'ions de sodi a la Xina i el cost és desigual. "La indústria de les bateries de sodi està lluny de completar el viatge de 0 a 1. Caldrà 3-5 anys més per arribar a l'era de més de 100 GWh", va dir Li Shujun, director general de CENAT New Energy.
No és una exageració dir que la naturalesa d'actius pesats, únics i tancats de la indústria de les bateries d'energia limita l'espai de desenvolupament de les bateries de sodi, un "tardarrer". Això és especialment cert ara que el cost de les bateries de liti i fosfat de ferro ha baixat dràsticament. S'ha de revalidar el valor de les bateries de sodi. Tanmateix, una cosa està clara: encara que les bateries de liti i ferro fosfat es venen a preus de liquidació, això no vol dir que les bateries de sodi no tinguin perspectives de desenvolupament.
Wang Zixuan, president de Zhejiang Qinnan, va declarar públicament que quan el preu del carbonat de liti cau a 100 000 iuans/tona, el cost marginal de les bateries d'ions de sodi augmentarà al voltant del 12%. Si el preu del carbonat de liti torna a 50,000 iuans/tona, el cost marginal de les bateries d'ions de sodi només augmentarà un 5%.
En resum, el principal argument de venda de les bateries de sodi és la seva assequibilitat.
A més, a causa d'aquesta característica, les bateries de sodi són més adequades per a l'emmagatzematge d'energia que les de liti.
